‘Voor ons is dit geen techshow’ – AT Osborne over de maatschappelijke waarde van zelfrijdend vervoer
Zelfrijdend vervoer is niet langer toekomstmuziek. Terwijl in Rotterdam de eerste zelfrijdende bus de openbare weg op gaat, worstelen regio’s met een chauffeurstekort en verdwijnen buslijnen in het achterland. Bij AT Osborne bewaken Erik Arends en Jan-Willem Potse de maatschappelijke waarde van deze innovatie. Hun rol: de kritische vragen stellen voordat de techniek de overhand krijgt.
‘Scientists were so preoccupied with whether or not they could, they didn’t stop to think if they should.’
Het is een beroemde quote uit Jurassic park, en een die adviseur Erik Arends van AT Osborne vaak aanhaalt in zijn werk. Want hoewel Nederland volop experimenteert met zelfrijdend vervoer, is de techniek voor hem niet de leidende vraag. “Technisch kunnen we een hele hoop, maar de vraag is: willen we dit ook?”
Die vraag vormt de kern van de betrokkenheid van AT Osborne. Al sinds 2018 is het bureau als strategisch partner voor diverse overheden betrokken bij de vraag: hoe zorgen we ervoor dat de samenleving hier wat aan heeft?
“Als Osborners zien we het als onze rol om die kritische vragen te stellen”, vervolgt Arends. “Voor ons is dit geen techshow, het draait allemaal om maatschappelijke waarde.”
En die maatschappelijke waarde wordt met de dag urgenter. Recent kondigde staatssecretaris Aartsen (Openbaar Vervoer en Milieu) aan met drie nieuwe pilotprojecten te komen voor zelfrijdend openbaar vervoer. Dit komt op een moment dat het chauffeurstekort in het openbaar vervoer nijpend is en regio’s worstelen met de basisbereikbaarheid.
“Mede door de vergrijzing wordt dit probleem steeds nijpender en groter”, legt Arends uit. “Buslijnen verdwijnen omdat ze er geen chauffeurs meer voor kunnen vinden. Zo blijven alleen de grote lijnen in stand, maar verlies je de mobiliteit in het achterland. Daarmee kom je in een situatie waarin mensen beperkt of geen toegang hebben tot vervoermiddelen die nodig zijn om volwaardig deel te nemen aan de samenleving.”
‘Structuur in een bewegend domein’
In dat complexe speelveld, waar beleid, regelgeving, techniek en praktijk samenkomen, vervult AT Osborne een “spilfunctie”, aldus collega-adviseur Jan-Willem Potse. Hij ondersteunt de landelijke samenwerking op automatisch openbaar vervoer.
“Omdat we op diverse sleutelposities mogen werken aan dit thema, zijn we de schakel tussen Rijk, RDW, provincies, kennisinstellingen en uitvoeringsorganisaties. We overzien de breedte van het speelveld – van beleidsontwikkeling tot praktijkproeven – en brengen structuur in een domein dat volop in beweging is.”
Die positie kunnen ze innemen juist omdat ze niet op de techniek sturen, vult Arends aan.
“Andere bureaus richten zich meer op onderzoek, de techniek of zijn risicodragend betrokken bij pilots. Juist doordat wij niet sturen op techniek, maar op publieke meerwaarde, zijn we in staat om als neutrale partij koers te houden en samenhang aan te brengen. Wij werken uitsluitend met het maatschappelijk belang voor ogen en zijn er niet voor om producenten te helpen hun producten op de markt te krijgen.”
Geen techpush, maar zorgvuldigheid
Rond 2018 positioneerde Nederland zich als koploper in Europa. “Dat heeft tot gevolg gehad dat we al vroeg veel hebben geleerd en ten opzichte van andere landen op onderdelen al vrij ver zijn met regelgeving”, stelt Potse.
“Neem het aspect toelating voor voertuigen; als onze RDW zegt dat het oké is, dan zegt dat wat. Gezien de strenge normen is iedereen – zelfs internationaal – dan ook direct overtuigd.”
Toch klinkt er kritiek: loopt Nederland inmiddels niet achter omdat praktijkproeven in het buitenland makkelijker zijn? Erik Arends is het daar grotendeels niet mee eens. “Dat elders in Europa en de wereld praktijkproeven plaatsvinden, zegt niets over voor- of achterlopen. Het zegt iets over de risicobereidheid van dat land.”
Arends ziet de Nederlandse zorgvuldigheid juist als een kracht. Waar in de VS soms meer risico wordt genomen, kent Nederland een streng gereguleerd systeem. “Juist door die zorgvuldige aanpak voorkom je een techpush en stuur je op toepassingen die maatschappelijke waarde toevoegen.”
En de chauffeurs?
Een cruciaal onderdeel van die maatschappelijke waarde is de menselijke factor. Wat betekent de komst van automatisering voor de mensen die nu in het OV of de logistiek werken?
“In Nederland is de visie dat we met zelfrijdend vervoer geen banen gaan vervangen”, legt Potse uit. “Sterker nog: om het schaarse personeel aan boord te houden, moet je ze juist vrijmaken voor betekenisvol werk dat ertoe doet en waarin zij het verschil kunnen maken.”
In de praktijk betekent dit een herverdeling van taken. “Dat betekent dat chauffeurs de uitdagende trajecten rijden. En laat automatische systemen de saaie en eenvoudige trajecten bedienen. Zo maak je automatisch vervoer een onderdeel van publiek vervoer.”
Het échte werk
Met de aangekondigde pilots en concrete projecten is het ‘echte werk’ dan ook begonnen. Sinds de zomer van 2025 rijdt in Rotterdam de eerste zelfrijdende bus op de openbare weg: de Shuttle Rotterdam The Hague Airport, die reizigers vervoert tussen metrostation Meijersplein en het vliegveld.
Dit project, een samenwerking tussen onder meer RET, de gemeente Rotterdam en de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag laat de Nederlandse aanpak in de praktijk zien. De RDW heeft het voertuig uitgebreid getest op de testbaan in Lelystad en een goedkeuring verleend onder de ‘Prototyperegeling’.
Nog steeds is er altijd een gekwalificeerde ‘safety driver’ aan boord die indien nodig direct kan ingrijpen.
De tijd van alleen praten is voorbij; de focus ligt nu op bewijslast, besluit Erik Arends. “Het gros van de weggebruikers vraagt hier niet uit zichzelf om. Je moet dus met elkaar echt laten zien dat het werkt, dat het veiliger is en dat het bijdraagt aan maatschappelijke doelen.”
